Miritituba vira o novo “queridinho” do transporte rodoviário e grandes grupos passam a investir no Pará e esquecem a “saída do Pacífico” e a hidrovia em Rondônia; e ainda, conta de energia elétrica não vai baixar
Não vai baixar
Apesar dos protestos indignados dos consumidores rondonienses a conta de energia não vai reduzir. Mas isso tem um forte motivo, não depende da empresa querer (não que queira), mas depende de um esforço conjunto entre Estado e União. O motivo é simples. Se tomarmos por base uma conta de R$ 82,97 40,97% de encargos sobre a distribuição (R$ 30,86), 21,19% de transmissão (R$ 15,97), 23,95% de encargos setoriais (R$ 18,05 – mais abaixo explico o que são eles), perdas do sistema, 12,77% (R$ 9,63) e 1,12% de tributos (R$ 0,85). O valor total dessa conta ai é de R$ 75,36 e a ele soma-se mais 17% (isso mesmo, dezessete) de ICMS do Estado, totalizando os R$ 88,17. Desse valor é retirado o PIS/PASEP 1,41% (R$ 1,06), e o Cofins 5,54% (R$ 4,18). Faltam R$ 0,04 que foram acrescidos pela empresa em algum arredondamento, para maior, é claro.
Pois bem
Com isso fica claro (desculpe o trocadilho) que não se trata de uma questão de “ter vontade” e sim de fazer um ajuste tributário em nível nacional. Até porque a Energisa está presente em 11 Estados e como vivemos em uma república federativa, se baixar para um, todos vão querer. Portanto, o caminho mais eloquente para esta situação não é ficar gritando em praça pública pela redução, e sim tentar ver qual o ente que está disposto a abrir mão de reduzir sua receita em prol da sociedade.
E o tal “encargo setorial?”
De acordo com a ANEEL, ele é composto dessa forma:
Conta de Desenvolvimento Energético – CDE;Programa de Incentivo à Fontes Alternativas de Energia Elétrica – PROINFA;Compensação Financeira pela Utilização de Recursos Hídricos – CFURH;Encargos de Serviços do Sistema – ESS e de Energia de Reserva – EER;Taxa de Fiscalização dos Serviços de Energia Elétrica – TFSEE;Pesquisa e Desenvolvimento – P&D e Programa de Eficiência Energética – PEE; eContribuição ao Operador Nacional do Sistema – ONS
Vamos estagnar
Jair Bolsonaro foi eleito presidente, e junto com ele uma penca de políticos, incluindo o governador de Rondônia Marcos Rocha. Esperanças foram renovadas, mas principal problema do país ainda não foi resolvido e está longe de ser, o desemprego. Enquanto o governo bate cabeça com a reforma da previdência, que poderia ser adiada em prol de uma reforma ainda mais urgente, a tributária. É através dela que conseguiríamos, senão resolver, mas ao menos aquecer a economia. O cenário para Rondônia nos próximos anos é o pior possível, e ninguém da bancada federal está se mobilizando no sentido de impedir uma estagnação econômica sem precedentes no Estado, e eu explico.
Modal descobre Miritituba
Quem trabalha com setor de logística já está lá, incluindo as multinacionais e gigantes do transporte. Miritituba, distrito de Itaituba no Pará virou o novo “El Dorado” da logística. Grande parte da soja produzida no Mato Grosso está sendo escoada por lá. Mesmo com as dificuldades da rodovia 163, que deverá estar toda pavimentada até o final deste ano (duplicada inclusive), o transporte de soja por Rondônia deverá cair, e muito nos próximos meses.
No início deste mês
O ministro da Infraestrutura Tarcísio Gomes esteve por lá e se comprometeu a pavimentar o trecho Miritituba-Santarém até o fim deste ano, e colocar no pacote de privatização. O Grupo Maggi suspendeu os investimentos em Rondônia e está migrando para Miritituba, quem aliás “descobriu” essa nova rota foi Blairo Maggi que levou 70 carretas de soja na estrada ainda em 2013.
E qual a vantagem?
Em março do ano passado, a Hidrovias do Brasil iniciou oficialmente o transporte rodoviário entre Mato Grosso e Miritituba. O vilarejo, cravado na margem direita do Tapajós, fica a 300 km de distância ao sul de Santarém. Para o produtor, isso significa 300 km a menos de estrada para percorrer até chegar ao destino final da BR-163. Grandes cargueiros não conseguem subir até Miritituba, por causa da pouca profundidade do Tapajós nesse trecho do rio, mas as barcaças (chatas) conseguem carregar boa parte da produção, que passará então a descer até Santarém pela hidrovia do Tapajós. Cada comboio de barcaças pode transportar até 30 mil toneladas de grãos. Isso equivale a mais de 800 caminhões de grãos. Trata-se de mais uma rota fundamental que se abre para o escoamento. Além da distância mais curta em relação aos produtores de grãos do Mato Grosso, Miritituba guarda outras vantagens em relação ao porto de Santarém. Seus terminais serão alcançados diretamente por um acesso de 30 quilômetros da rodovia Transamazônica (BR-230), que corta a BR-163.
Pesados investimentos
Os cálculos preliminares dão conta de que cerca de R$ 600 milhões deverão ser investidos nos terminais de Miritituba. Mais R$ 1,4 bilhão são calculados para compra de comboios de barcaças. Somente a Cargill, que tem um terminal de cargas em Santarém em operação há dez anos, investirá cerca de R$ 200 milhões no local. O plano é triplicar o volume de soja exportado pela empresa em Santarém, saltando de 1,9 milhão de toneladas para mais de 4 milhões de toneladas por ano. Essas informações são do Valor em reportagem de 2013.
Outros grupos
Que operam com cargas, postos de combustíveis e logística com presença em Rondônia estão aos poucos migrando para o Pará. A tendência é que nos próximos dois anos, tenhamos uma queda abrupta no tráfego de carretas para Rondônia. Com isso, as chances de investimentos na malha rodoviária serão cada vez menores. Até mesmo a tão sonhada pavimentação Porto Velho – Manaus deverá dar uma esfriada. Mas, mesmo que ela saia, o transporte terrestre de mercadorias é infinitamente mais barato feito pelos rios que pela rodovia.
Portanto
A bancada federal e o governo, além da Assembleia Legislativa, precisam trabalhar em um planejamento a curto e médio prazo para atrair empresas interessadas em investir no Estado e gerar empregos sólidos. O nosso grande gargalo atualmente é que o Estado é o grande empregador em Rondônia, e com ICMS e encargos nas alturas e a falta de mão de obra qualificada, fica praticamente impossível atrair investidores. E se o Estado reduzir os encargos e não atrair ninguém, a receita baixa e o problema se torna ainda maior. Passou da hora de tratar política com amadorismo e o tal do “deixa que depois eu faço”. Ou temos uma solução a curto e médio prazo, ou perderemos, mais uma vez, o bonde da história.
Café da manhã não pode ser determinado como “principal refeição do dia”
Apesar das antigas crenças e recomendações médicas generalizadas, o café da manhã não parece ter um papel importante na perda ponderal no final das contas, já que uma nova metanálise não revelou evidências de que tomar café da manhã reduza a ingestão calórica diária, e o ganho de peso não é maior entre as pessoas que pulam esta refeição. “Embora o café da manhã seja defendido como a refeição mais importante do dia na mídia desde 1917, há poucas evidências que embasem o desjejum como estratégia de perda ponderal, inclusive em adultos com sobrepeso ou obesidade”, concluíram os autores. “Esta revisão sistemática de ensaios clínicos randomizados que estudaram a mudança do peso de adultos que tomam ou pulam o café da manhã não encontrou evidências para embasar a crença de que tomar café da manhã determine a perda ponderal ou que pular o desjejum leve a ganho de peso”, acrescentaram. Na metanálise, Katherine Sievert e colaboradores da School of Public Health and Preventive Medicine da Monash University, em Melbourne, Austrália, avaliaram dados de 13 ensaios clínicos randomizados, dentre os quais sete estudaram o efeito de tomar o café da manhã na mudança de peso (N = 486) e 10 avaliaram o efeito na ingestão de energia (N = 930). O estudo foi publicado em 30 de janeiro de 2019 no periódico BMJ. Embora houvesse alguma heterogeneidade entre os estudos, no geral a diferença de peso foi muito pequena, favorecendo os participantes que não tomaram café da manhã (diferença média = 0,44 kg). Enquanto isso, os estudos nos quais os participantes foram designados a fazer o desjejum mostraram que eles tiveram uma ingestão diária total de energia maior do que os participantes alocados para não fazê-lo (diferença média = 259,79 kcal/dia), contrariando as teorias que afirmam que pular o café da manhã leva a uma compensação ao longo do dia.
